Viešasis transportas gali būti nemokamas

Pasak Vincento Kauffmanno, Lozanos universiteto profesoriaus ir vieno iš pagrindinių asmenų tvaraus judumo srityje: „viešasis transportas yra nelogiška“. Bilietų atsisakymas masinio tranzito metu yra vertinamas kaip „neracionalus“, „neekonomiškas“ ir „netvarus“. 

Tačiau atsižvelgus į komentatorius ne transporto srityje, požiūris į kainų panaikinimą radikaliai pasikeičia. Socialiniai mokslininkai, aktyvistai, žurnalistai ir valstybės tarnautojai – dažnai pasisakantys iš miestų, kuriuose kainų panaikinimas buvo išbandytas – entuziastingai šią priemonę gina.  

Judith Dellheim, Rozos Liuksemburg fondo mokslininkei Berlyne, prieigos prie nemokamo viešojo transporto suteikimas „yra pirmasis žingsnis link socio-ekologinės transformacijos“. Vienam pirmųjų nemokamo viešojo transporto šalininkų Europoje, Michiel Van Hulten, tai siejasi su „sugrįžimu link bendrų viešųjų resursų“. Galiausiai, pasak Naomi Klein, tai yra būtent tai, ką miestai visame pasaulyje turėtų daryti – „norint iš tiesų reaguoti į opią klimato kaitos problemą, viešasis transportas turėtų tapti nemokamas“. 

Eksperimentai su nemokamu viešuoju transportu

Nepaisant kontroversijų, kurias matomai sukelia nemokamas viešasis transportas, skaičius miestų, eksperimentuojančių su nemokamu viešuoju transportu (NVT), auga. 1980 metais jų buvo tik šeši. Iki 2000, šis skaičius išaugo iki 56. Šiandien, NVT „pilnai“ egzistuoja mažiausiai 98 miestuose ir miesteliuose visame pasaulyje. Pilnas kainų panaikinimas reiškia, kad didžiąja dauguma viešojo transporto maršrutų ir paslaugų didžioji dauguma vartotojų didžiąją dalį laiko gali naudotis be bilietų. Keliuose šimtuose miestų kainos yra dalinai įšaldomos – arba specifinėse miestų teritorijose, arba tam tikroms transporto priemonėms, arba tam tikram dienos ar metų periodui.

Pirmas NVT atvejis buvo užfiksuotas JAV – Los Andželo priemiesčiuose, Komercijos miestelyje, 1962 metais. JAV buvo vykdoma dauguma NVT programų aštuntajame, devintajame ir dešimtajame dešimtmečiuose. Tuo metu, kainų panaikinimo šalininkai Šiaurės Amerikoje rėmėsi socialiniais ir politiniais argumentais, nurodydami socialinę naudą, gaunamą panaikinus mokamą transportą, ir teigė, kad nulinių tarifų taikymas galėtų padėti padidinti viešojo transporto naudojimą ir išvengti didelių investicijų į automobilių infrastruktūrą. 

Didžiausios to meto programos – dabar jau atšauktos – buvo Mercer apskrityje (Naujasis Džersis) ir Denveryje (Koloradas). Šiandien, NVT egzistuoja 27 vietose visoje JAV: mažose miestų/kaimų vietovėse (pvz.: Edmunde, Oklahomoje, Kootenai apskrityje, Idaho), universitetų miesteliuose (Chapel Hill, Šiaurės Karolinoje, Macomb, Ilinojuje) ir gamtos parkuose ir turistų kurortuose (Crested Butte ir Estes parke Kolorade).

Pirmasis kainų panaikinimo eksperimentas Europoje prasidėjo 1971 m. Kolomiere, Tulūzijos priemiesčiuose (Prancūzija). Jo pavyzdžiu greitai pasekė Roma ir Bolonija. Turbūt žinomiausias kainų panaikinimo istorinis atvejis buvo Hasselte, Belgijoje. Susidūręs su didele transporto spūsčių problema, miesto meras 1996 metais pareiškė, kad “mums nereikia naujų kelių, mums reikia naujų idėjų”. Hasseltas atsisakė naujo žiedinio kelio tiesimo planų ir vietoje to panaikino bilietų kainas ir pertvarkė kolektyvinio transporto tinklą, suteikdamas jam aiškų prioritetą. Dėl padidėjusių veiklos išlaidų ir pokyčių įvykusių vietinėje valdžioje, 2014 metais Hasselte nemokamo transporto politika buvo atšaukta. 

Nuo pat 2000-ųjų Europoje, kurioje yra vykdoma dauguma (56) viso pasaulio NVT programų, atsirado daugybė nemokamų paslaugų sistemų. Ypatingai didelis skaičius jų yra randamas Lenkijoje (21, ir jos visos atsirado po 2010-ųjų) ir Prancūzijoje (20). Dauguma Europos savivaldybių NVT pateisina kaip strategiją mažinti mašinų naudojimą (pvz.: Avestoje, Švedijoje; Belchatuve, Lenkijoje) ir su mašinomis susijusį triukšmą bei taršą (kaip Torshavne, Farerų Salose). Daugumoje miestelių naudojami sociopolitiniai argumentai: NVT yra aiškiai suprantama kaip socialinė praktika, skirta padėti socialiai remtinoms grupėms (kaip pavyzdžiui Liubline, Lenkijoje; Kolomiere ir Kompjenėje, Prancūzijoje), arba kaip bandymas kolektyvinį transportą apibūdinti kaip bendrą gėrį (resursą). 

Kainų panaikinimo geografija apima mažus ar vidutinio dydžio miestelius, kuriuose gyvena mažiau nei šimtas tūkstančių gyventojų. Dauguma jų labai retai apžvelgiami žiniose – ar esate kada nors girdėję apie Kosčežiną ar Vitrę, Halstahamarą ar Lugožą, Velenę ir Akureirį? Svarbi išimtis yra Talinas, Estijos sostinė, kuris yra didžiausias miestas (440,000 gyventojų) šiuo metu bebandantis be-bilietinio viešojo transporto programą, sustiprinantis argumenta, kad NVT gali veikti ir didesnėse miestų teritorijose. 

Vis dėlto, transporto ekspertai atrodo įsitikinę, kad bilietų kainų panaikinimas yra neracionalu, beprasmiška ir neatsakinga. Kaip tada paaiškinti faktą, kad nepaisant to, NVT visgi egzistuoja beveik šimtame miestų visame pasaulyje? Toliau tekste diskutuosiu ir pateiksiu argumentų su pavyzdžiais iš egzistuojančių NVT programų Taline (Estija) ir Aubagnėje (Prancūzija). Šiuos miestus pasirinkau neatsitiktinai – abu jie yra svarbūs tiriant NVT. Aubagnė, esanti Marselio priemestyje, yra vienas labiausiai aptarinėjamų kainų panaikinimo pavyzdžių visoje Prancūzijoje, svarbus NVT centras. Talinas save reklamuoja kaip „nemokamo viešojo transporto sostinę“ ir aktyviai skatiną šią politiką šalies viduje bei užsienyje. 

Kenksmingas ir neracionalus?

Dauguma transporto akademikų ir specialistų diskutuoja apie NVT naudingumą, efektyvumą ir jo indėlį į ekonomikos augimą (arba jo trūkumą). Mokesčių pašalinimo idėja kritikuojama dėl keliamos grėsmės viešojo transporto tinklų finansiniam stabilumui. 

Nemokama prieiga prie autobusų ir tramvajų panaikina pajamas, gaunamas iš bilietų, ir tuo pat metu padidina išlaidas, susijusias su saugumo palaikymu ir padidėjusios paklausos tenkinimu. Kaip aiškina transporto pareigūnas iš Montpellier (Prancūzija), nulinių tarifų nustatymas yra politinis sprendimas, kuris „iš viešojo transporto atima išteklius, būtinus jo plėtrai“. Be to, pasak daugelio transporto inžinierių ir ekonomistų, viešasis transportas turėtų funkcionuoti kaip savarankiškai finansuojama arba pelno siekianti agentūra, kuriai taikomi rinkos mechanizmai.

Dėl to NVT yra „netikra gera idėja“ paremta iliuzija, kad „yra prekių ir paslaugų, kurios nieko nekainuoja”. Kitaip tariant, kainos sumažinimas iki nulio tariamai nuvertina paslaugą tiek jos operatoriams, tiek keleiviams-klientams. Galiausiai, NVT yra dažnai pateikiama kaip neracionali idėja. Tarkim, kad mokesčiai yra ne tik ekonominis pajamų šaltinis, bet ir mechanizmas, kontroliuojantis keleivių elgesį. Be bilietų keleiviai leistųsi į keliones, kurias inžinieriai laiko nereikšmingomis, „neproduktyviomis“ ar netgi „nenaudingomis“. Paprastai tariant, bilietų egzistavimas neleidžia keleiviams neprotingai elgtis. 

Tačiau kai kurie analitikai pabrėžia, kad mokesčių panaikinimas gali padėti sumažinti įrangos ir personalo išlaidas. Įvairių prietaisų ir mašinų, skirtų parduoti, patvirtinti ir kontroliuoti bilietus atsisakymas sutaupo pinigų. Nereikia leisti pinigų, skirtų grynųjų pinigų valdymo saugos sistemoms, į kurias įeina skaičiavimo patalpos, kameros, grynųjų surinkimo ir įmokų paslaugos. Komisijos nebebus mokamos tretiesiems asmenims už bilietų pardavimą, popierinius ar elektroninius bilietus ir apskaitos paslaugas. 

Tuo pat metu, prarastos pajamos už bilietų pardavimą dažniausiai sudaro tik dalį bendro viešojo transporto biudžeto. Tai reiškia, kad faktinės viešojo transporto sistemų priežiūros ir investicinės išlaidos niekada nėra visiškai padengiamos keleivių – valstybės subsidijos šiuo atveju vadinia daug svarbesnį vaidmenį. 

Šiuos argumentus remia Talino ir Aubagnės pateikiami rezultatai. Prieš Talinui pereinant prie nemokamos sistemos, tik trečdalis viešojo transporto tinklų veiklos biudžeto buvo padengiamas pajamomis, gautomis iš bilietų mokesčių, o likę du trečdaliai buvo gaunami iš tiesioginių valstybės subsidijų. Svarbu atsižvelgti į tai, kad nemokamas viešasis transportas siūlomas tik registruotiems miesto gyventojams. 

To rezultatas buvo toks, kad nuo 2012 metų gegužės (septyni mėnesiai prieš NVT programos įgyvendinimą) iki 2016 metų gegužės Talino gyventojų skaičius išaugo nuo 415’000 iki 440’000 – akivaizdžiai dėl galimybės nemokamai naudotis nemokamu transportu. Kadangi Estijos savivaldybės turi teisę surinkti dalį gyventojų pajamų mokesčių, o vidutinė vieno gyventojo sumokama įmoka sudaro 1600 eurų per metus, pritraukus 25’000 naujų gyventojų, papildomai sukurta 40 milijonų eurų metinių pajamų. 

Aubagnėje pajamos iš mokesčių buvo dar žemesnės (8.6 procentai veiklos biudžeto) ir keleiviai dažnai vengdavo mokėti už bilietus. Perėjimas prie NVT iš dalies leido vietinės valdžios institucijoms pereiti prie transporto apmokestinimo sistemos (pr. versement transport) – mokesčių, kuriuos Prancūzijos savivaldybės gali rinkti iš vietinių kompanijų, turinčių daugiau nei vienuoliką darbuotojų. Pagal Prancūzijos įstatymus, Aubagnei įsipraeigojus nutiesti tramvajaus liniją, mokesčiai gali būti padidinti nuo 1.05 procentų iki 1.8 procentų. Šis projektas turėtų būti matomas kaip neatsiejama dalis pereinant prie nemokamo viešojo transporto tinklo, kuris ne tik kad yra nemokamas, bet taip pat reiškia kruopštų viešojo transporto paslaugų pertvarkymą ir tobulinimą. Dažnesnis transporto finansavimas skiriant dalį surinktų mokesčių padidino pajamas 5.7 milijonais eurų, ir jos, kartu su veiklos valdymo santaupomis (160’000 eurų) padengė didžiąją dalį išlaidų, skirtų bilietų kainų panaikinimui. 

Netvaru?

Kitas argumentų rinkinys apie NVT susijęs su klausimu apie jo sugebėjimą prisidėti prie „tvaraus“ judumo. Šiuo požiūriu, į transportą žiūrima kaip į svarbią „gero miesto“ dalį; miesto, kuris ne tik ekonomiškai stiprus, bet taip pat socialiai darnus ir įvairus,  ekologiškas, sveikas ir skatinantis aktyvų piliečių įsitraukimą. Tam, kad pagerintų „gyvenimo kokybę“ ir „gyvybingumą“, tvaraus judumo šalininkai koncentruojasi į iššūkį, keliamą perėjimo nuo automobilių prie viešojo transporto ir „švelnių“ transporto rūšių, tokių kaip važiavimas dviračiu ir ėjimas pėsčiomis, palengvinimu. 

Šiuo požiūriu, tvarų transportą tiriantys mokslininkai teigia, kad skatinimas nesinaudoti automobiliais pasitelkus automobilių parkavimo politiką, grūsčių apmokestinimą ar degalų mokesčių didinimą yra efektyvesnis būdas reguliuoti automobilių judumą nei bilietų kainų panaikinimas viešajame transporte. Be to, daroma prielaida, kad nauji keleiviai, kuriuos patraukė NVT idėja, yra pėstieji ir dviratininkai, o ne automobilių vairuotojai. Galiausiai bilietų kainų sumažinimas iki nulio veikia prieš daugumos viešojo transporto įmonių pastangas pagerinti jų tiekiamas paslaugas. 

Nė vienas iš šių teiginių neatrodo pagrįstas žiūrint į faktinius duomenis iš egzistuojančių NVT programų. Visų pirma, atrodo, kad absoliučiai kiekviena kainų panaikinimo programa ženkliai padidino keleivių skaičių. Per trejus metus atsisakius bilietų kainų Taline, keleivių skaičius išaugo 14 procentų. Per tokį patį laiko tarpą Aubagnėje, kur viešojo transporto tinklu buvo naudojamasi akivaizdžiai nepakankamai, keleivių skaičius išaugo nuostabą keliančiais 135.8  procentais. Ar tokį padidėjusį keleivių skaičių – net jeigu keleiviai prieš tai naudojo automobilius, dviračius ar vaikščiojo pėsčiomis – galima laikyti neigiamu reiškiniu?  

Nors tai ir nebuvo vienas iš pagrindinių sprendimo tikslų, NVT visgi pritraukė dalį automobilių vairuotojų prie viešojo transporto. Taline, naudojimasis viešuoju transportu išaugo 9 procentais, o naudojimasis automobiliais sumažėjo 3 procentais. Nors ir nėra tikslių duomenų, Aubagnėje keleivių apklausose buvo pastebėtas nedidelis keleivių perėjimas prie viešojo transporto:  20 procentų naujų keleivių, kurie prieš tai važinėdavo automobiliais, teigė, kad mašinų atsisakė būtent dėl nemokamo važiavimo. Galiausiai, nors tiek Taline, tiek ir Aubagnėje viešojo transporto kokybė ženkliai išaugo prieš panaikinant kainas, ji toliau auga ne tik kad nepaisant, bet būtent dėl NVT. Nemokamo važiavimo suteikimas sukūrė dar stipresnę politinę paramą viešojo transporto vystymui, kas abiejuose miestuose išlieka politiniu tikslu. 

Socialiai teisingas, keičiantis politiką

Trečiasis argumentų rinkinys šioje diskusijoje koncentruojasi ne į NVT ekonominį gyvybingumą ar jo indėlį į tvarų vystymąsi, bet į NVT potencialą padėti įgyvendinti gilius ir ilgalaikius socialinius bei politinius pokyčius. Pamatinė kainų panaikinimo vertybė slypi viešojo transporto naudojimo supaprastinime: juo gali naudotis bet kas, bet kokiu metu, dėl bet kokios priežasties. Taip viešasis transportas yra pateikiamas ne kaip prekė, bet kaip „bendrasis išteklius“ – panašiai kaip dauguma kitų viešųjų paslaugų, tokių kaip sveikatos apsauga, mokslas, parkai, keliai, šaligatviai, dviračių juostos, gatvės žibintai ir apšvietimas, bibliotekos, mokyklos, darželiai ir žaidimų aikštelės.

Lygiai taip pat, kaip prieš tai minėtasias paslaugas, mes galime įsivaizduoti, kaip viešasis transportas būtų pastoviai prieinamas nemokamai, nepaisant to, ar jo tam tikru momentu reikia, ar ne. Galų gale, mums juk nereikia mesti monetų į gatvės žibintą tam, kad naktį einant namo mums būtų apšviesta gatvė, ar mokėti už kiekvieną minutę praleistą parke ar bibliotekoje.

Taip NVT pateikia alternatyvų mąstymo būdą apie transportą. Nutolstama nuo į rinką orientuoto požiūrio, kuris koncentruojasi į pelną ir paklausos valdymą. Taip tiesiogiai metamas iššūkis laisvosios rinkos dogmai, kuri „ir toliau pateikia mokestį kaip būdą užtikrinti infrastruktūros palaikymui.“

Kai kuriems savivaldybės pareigūnams toks požiūris sutampa su socialistine transporto kaip prieinamos ir įperkamos paslaugos vizija. Kitiems tai simbolizuoja radikalesnį, antikapitalistinį bendrų išteklių ir paslaugų „nukomercinimo“ principą bei perėjimą nuo „klientų-keleivių“ prie „piliečių“.

Galiausiai, besąlyginės prieigos prie viešojo transporto suteikimas yra giriamas už tiesioginį socialinės atskirties, nelygybės ir transporto skurdo problemų adresavimą. Pagerinus prieigą prie viešojo transporto mažiau uždirbantiems keleiviams, sukuriama socialiai teisingesnė transporto sistema. Bekainis transporto tinklas „parodo solidarumą su silpnesniais, su tais, kurie negali įpirkti mašinos, su tais, kurie yra priklausomi nuo viešojo transporto ir yra labiausiai liečiami jo problemų.“

Tai aiškiai matoma Taline. Besąlyginės prieigos prie viešojo transporto suteikimas padidino viešojo transporto naudojimą tarp bedarbių (32%) ir mažiau uždirbančių (26% tarp tų gyventojų, kurie uždirba mažiau nei 300 eurų per mėnesį). Autobusais ir tramvajais dažniau naudojasi gyventojai esantys motinystės/tėvystės atostogose (21%) ir pensininkai (17%). Šis reiškinys taip pat matomas tarp kitų amžiaus grupių, ypač tarp jaunimo (21% jaunimo priklausančio 15 – 19 metų amžiaus grupei), vidutinio amžiaus grupės (16% 45 – 49 metų amžiaus žmonių) ir vyresniųjų (19% gyventojų priklausančių 60 – 74 metų amžiaus grupei).

Naudojimasis viešuoju transportu išaugo posovietiniuose rajonuose, kuriuose gyvena didelė dalis rusakalbių Talino gyventojų. Taip NVT prisidėjo prie šios etninės grupės integracijos. NVT naudojimas išaugo ir vidutinės klasės rajonuose, ir tai rodo, kad nemokamas transportas yra patrauklus ne tik tarp nepasiturinčių gyventojų.

Žinoma, NVT „neišspręs visų mūsų problemų, veikiau tai yra, geriausiu atveju, pirmas žingsnis“ link platesnės jėgos ryšių, formuojančių transportą, transformacijos. Nepaisant judumo ekspertų, teigiančių, kad keleiviai yra labai susirūpinę dėl transporto saugumo, dažnumo, patikimumo ir prieinamumo, dauguma organizacijų ir judėjimų agitavo už kainų panaikinimą

Vienas iš daugelio pavyzdžių yra „Movimento Passe Livre“ („Judėjimas už nemokamą transportą“), kuris atsirado Brazilijoje 2013-ųjų metų birželį, protestų prieš viešojo transporto kainų kėlimą visoje šalyje metu. Augančių bilietų kainų problema buvo svarbi ne tik kaip išraiška akivaizdžios nelygybės tarp problemų su judėjimu neturinčių ir automobilius vairuojančių miestiečių bei miesto vargšų, kurie neturi kito pasirinkimo tik kaip naudotis viešuoju transportu. NVT taip pat įkūnija nepasitenkinimo šauksmą prieš nepaliaujamą viešųjų paslaugų sudaiktinimą ir brukamą mąstymą apie tai vien tik per „ekonomikos“, „racionalumo“ ir „tvarumo“ prizmę.

O kaip dėl darbuotojų?

Diskusija apie NVT taip pat paliečia darbuotojų padėtį. Kaip perėjimas prie nemokamo transporto paveikia juos? Daugumoje miestų, įskaitant Taliną ir Aubagnę, vairuotojai gyrė NVT dėl jų darbo sąlygų pagerinimo. Net ir nepasikeitus darbo valandoms ir algoms, vairuotojams daugiau nebereikia pardavinėti ir tikrinti bilietų, o tai anksčiau keldavo didelį stresą. 

Perėjimas prie NVT taip pat reiškia, kad vairuotojams nereikia darbo dienos pabaigoje perskaičiuoti kasos. Aubagnėje vienas vairuotojas man sake: „Tiesiog pasaka. Nebeliko streso dėl kainų vengimo, bilietų tikrinimo…. Dėl NVT vairuotojas gali koncentruotis į vairavimą ir keleivių priėmimą, ir viskas.“ Politika pakeitė autobuso vairuotojo darbą, kuris nuo šiol turi tik vieną atsakomybę: gerai vairuoti autobusą. 

Pokytis nebuvo visiškai teigiamas visiems darbuotojams. Taline buvo atleisti net 70 iš 80 bilietų kontrolierių. Aubagnėje bilietų kontrolieriams buvo patikėta prižiūrėti drausmę autobusuose, nes iš pradžių buvo nerimaujama, kad kainų panaikinimas sukels vandalizmą. Kai buvo suprasta, kad nuogastavimai dėl saugumo nepagrįsti, kontrolieriams buvo nurodyta prižiūrėti vairuotojų požiūrį ir elgesį – vietoje to, kad stebėtų keleivius, jie dabar prižiūri kitus darbuotojus. 

Dėl NVT sumažėjus pareigų apimčiai, vairuotojų pozicija atitinkamose transporto agentūrose išlieka arba tokia pati, arba silpnesnė. Nors Taline darbuotojai gali įstoti į įmonės įsteigtą profsąjungą, jų gebėjimas dalyvauti kolektyvinėse derybose yra toliau stipriai ribojamas sistemos, kurioje darbuotojams, prieštaraujantiems kompanijos politikai, individualios premijos nėra skiriamos. Pasak vieno vairuotojo: „Ar su, ar be kainų, kiekvieną mėnesį yra fiksuota premija: jeigu atvažiuoji laiku, premijos sulauksi, bet jeigu pradėsi skųstis, tada premija gali būti sumažinta.“ 

Aubagnėje NVT buvo įvestas šeimyniškam verslui pereinant prie privatizuoto tinklo, kurį valdė Prancūzijos tarptautinės kompanijos vietinis padalinys Veolia. Vieno vietinio profsąjungos nario nuomone, „kainų panaikinimas ir leidimas privačiam verslui tai valdyti iš esmės prieštarauja vienas kitam“. Nors Veolia prisitaikė prie NVT ir laikėsi NVT taisyklių, ji tuo pat metu įgyvendino tam tikras priemones, „racionalizuojančias” NVT tinklą. Pavyzdžiui, vairuotojų punktualumą buvo pradėta stebėti GPS sistema ir jų atsakomybė kompanijos valdyme palaipsniui sumažėjo. Vietoje to, kad vairuotojus įgalintų įstoti į jų pasirinktas profsąjungas ir suteiktų balso teisę diskusijose apie kompanijos politiką, NVT įvedimas apsunkino jų padėtį.

Transportas yra ne (tik) apie transportą

Kainų panaikinimo klausimas sukėlė ginčus, kurie atskleidė platesnę miesto transporto koncepcijos ir analizės problemą. Atrodo, kad diskusijoje dominuoja techniniai ir ekonominiai naratyvai, o opūs socialiniai ir politiniai judumo aspektai dažnai būna paliekami nuošalyje. Konkrečiau pažiūrėjus, požiūris į NVT politiką kaip į vien tik transporto mechanizmą sukuria daug mitų ir nesusipratimų, kurie nėra paremti egzistuojančių NVT programų faktiškais rezultatais. 

Nors manoma, kad kainų panaikinimas kainuoja daugiau nei mes galėtume sau leisti, iš tiesų jis gali padėti sukurti naujas pajamas, pritraukdamas naujus gyventojus, kurie mokės kitus mokesčius (Talino atveju), arba padidinant vietinius mokesčius (Aubagnės). Nors NVT yra puolamas kaip priemonė, kuri nesugeba miestų padaryti tvaresnių ir gyvesnių, yra įrodymų, kad nemokamos kelionės yra iš dalies patrauklios automobilių vairuotojams ir dėl to skatina naudojimąsi viešuoju transportu, dėl ko mažėja oro ir triukšmo tarša. NVT kokybė nebūtinai prastesnė nei mokamo transporto – NVT gali būti galinga simbolinė politinės paramos viešajam transportui išraiška.  

Kitaip tariant, transporto politika nėra vien apie transportą. Tik tada, kai pažvelgsime į NVT kaip į miesto politikos, o ne vien transporto politikos dalį, pradėsime pilnai suvokti jo pilną poveikį ir ambicijas. Tam pasiekti prireiks į NVT pažvelgti ne tik kaip į izoliuotą matematinį modelį ar eismo srautus, bet suvokti jį atsižvelgus į tam tikros vietos kontekstą, kuriam jis yra sukurtas ir įgyvendintas – kaip jis yra veikiamas galios santykių ir politinių kovų, sąveikauja su erdvės ir socialiniais kontekstais, daro įtaką darbo sąlygoms. Tai reiškia, kad nors kainų panaikinimo politika akivaizdžiai susijusi su transporto sritimi, ji negali būti suprantama vien tik kaip transporto politika.