Šio straipsnio garso įrašo galite klausyti čia:
Taip savo darbo pliusus ir minusus pristato troleibusą vairuojantis Romas (vardas pakeistas). Su aptarnaujančiomis profesijomis susiduriame kasdien, bet apie jų atstovus beveik nieko nežinome. Pardavėjos, restoranų darbuotojai, valytojos, vairuotojai – didžioji dalis jų gyvenimo vieša ir paskirta kitiems, bet mažai kas atkreipia į juos dėmesį kaip į žmones su jausmais, istorija ir poreikiais. Tokia tikriausiai visos dirbančiųjų klasės dalia kapitalistinėje santvarkoje – būti būtinu sistemos funkcionavimo pagrindu ir varikliu, bet nesulaukti už tai sisteminio įvertinimo ir pripažinimo. Šlovės ir susidomėjimo šviesa nukreipta į veržlius įmonių vadovus, prieštaringus politikus ir žavingas pramogų pasaulio žvaigždes. Žmonės atsakingi už šių sėkmingųjų išgyvenimą ir išlaikymą – maistą, aprangą, higieną, saugumą, judėjimą, įgūdžių įgijimą, emocinį palaikymą ir t.t. – lieka šešėlyje, o jų darbas priimamas kaip savaime suprantamas.
Susitikdamas padaryti intverviu su Romu norėjau padaryti tokį darbą labiau matomą ir gerbiamą. Romas noriai pasakojo apie darbo kasdienybę, stengdamasis parodyti kuo daugiau detalių. Tarp šių detalių išryškėjo, kaip būtinybė dirbti, kad išgyventum, derinama su savivertės ir savigarbos ieškojimu. Ne mažiau įdomu, kaip per troleibuso vairuotojo darbo patirtį pasirodo miestas ir jo socialinės problemos.
B: Kaip sugalvojai dirbti troleibuso vairuotoju?
Tiesą pasakius, niekada apie tai negalvojau ir nesvajojau. Dirbau freelanceriu (laisvai samdomu), bet pinigų iš to nepakako. Jaučiausi pakankamai įstrigęs. Kai viskas priklauso vien nuo tavęs, kai reikia niekieno neraginamam kasdien keltis ir eiti daryti dalykus – bent man tai buvo gana sunku, nes visą gyvenimą vengiau pardavinėt save. To aš labai bijau.
Niekad neturėjau „specialybės“. Dirbau maitinimo sektoriuj, Londone azijietiškoj užkandinėj. Visada sekėsi gaminti maistą, tai kažkaip automatiškai tai ir dirbau. Atrodo paprasta – visiems reikia valgyt, tai visada gali bandyti pagamint maistą ir parduot. Daug keliavau, tas darbas visur tiko. Kur benuvažiuosi, ten gali kažką su maistu daryt.
Visgi nenorėjau toliau eiti maisto keliu ar įgyti tame išsilavinimą, nes po vieno projekto nuo šitos didžiulės laisvės labai pavargau. Su maistu dirbti kam nors kitam irgi nenorėjau, nes su mano kvalifikacija būčiau gavęs minimumą, pusę pinigų juodais ir likęs be socialinių garantijų.
Nusprendžiau kuriam laikui nuo maisto atsitraukti ir ieškotis kitos profesijos – pirmą kartą gyvenime pažiūrėti, ko tuo metu reikia darbdaviams. Kad nereiktų mokėti PSD, nuėjau į darbo biržą. Iš pradžių tos sistemos visiškai nesupratau, nes niekas tau nieko neaiškina ir nesiūlo – tiesiog supildo popierius ir iki kito karto. Bet tada mane priverstinai nusiuntė į kažkokią profesinių mokyklų mugę. Ten turėjau pasikalbėt su profesinių mokyklų atstovais ir parnešt flaikę, įrodyt, kad tikrai buvau.
Priėjau prie vienos mokyklos, kuri siūlė vairavimo specialybes. Galvojau, gal norėčiau išmokt traktorių vairuot – grynai iš smalsumo, nes esu kažkada kaime vairavęs, dirbęs karvių ūkyje. Akis užkliuvo už „Kautros“ plakato, kad jie ieško darbuotojų. Pagalvojau, kad visai galėčiau būt autobuso vairuotoju. Nors ir ne taip seniai vairuoju, norėjau kažkokio išbandymo toj srity, išmokt vairuoti didelę mašiną. O ir mano asmeninės savybės tam tinka – per daug nesiblaškau, esu labai kantrus, galiu pakelti nuobodžias valandas prie vairo. Nerimavau tik dėl įsivaizduojamo autobusų vairuotojų tipažo, kad jie yra kur kas vyresni, gal visai kitų vertybių. Buvo sunku įsivaizduot, kaip įsipaišysiu į tą kontekstą, bet geresnių variantų neradau.
Įsiciklinęs, kad noriu dirbt autobuse, nuėjau į privalomą profiliavimo pokalbį su psichologe. Ji paklausė, kodėl noriu būtinai vairuot autobusą, o ne troleibusą. Tiesiog norėjau nemokamai gaut autobuso teises, jas gi gali panaudot ne vien darbui. Taip pat patiko, kad į vairuotojus priima, kaip aš supratau, beveik be darbo pokalbio ir nereikia savęs pardavinėti. Tame sektoriuje trūksta žmonių ir bet kas, kas turi tinkamą kategoriją ir atitinka visus reikalavimus, t.y., turi abi akis, tinka. Ir vis tiek darbo pokalby visas tirtėjau, buvo labai baisu.
„Kauno autobusų“ vadovas pasakė, kad yra galimybė gauti ir troleibuso teises. Vis tiek dalis tų mokymų yra bendri, apmokėti, tad gauni dvi kategorijas vietoj vienos. Pagalvojau, kad taps realybe ir troleibusą vairuot – pasirodė taip egzotiška. Galiausiai troleibusą pasirinkau todėl, kad mokymai vyko troleibusų parke, kur nuo pirmos dienos matai savo būsimą darbovietę. Patekus į vidų iš karto stipriai sumažėjo streso – kaip čia viskas bus, kaip susigaudysiu pirmom dienom. Ateini su mokytoju, kurio visko gali klaust. Mokytojas papuolė tikrai geras, troleibusų mylėtojas, užsidegęs mane išmokyti, visko galėjau klaust ir mokytis buvo smagu.
Kai pamačiau viską iš vidaus – vairuotojus, įmonę ir troleibusą, troleibusas tapo įdomesniu už autobusą – praktiškai tas pats, tik pasunkinto lygio. Tai yra elektrinė transporto priemonė – daug specifinių niuansų. Be to, man troleibusas yra miesto folkloro dalis. Pats nuo mažumės į mokyklą ir iš jos važinėjau troleibusu ir turėjau daug neatsakytų klausimų: kaip čia durys užsidaro pačios, kaip stotelės pavadinimą pasako…
B: Kokius lūkesčius turėjai pradėdamas dirbti? Ko tikėjaisi iš darbo, kokio atlyginimo, sąlygų?
Lūkesčių didelių neturėjau, nes esu labiau stebėtojas. Kad ir kas bebūtų, pirma pasižiūriu per atstumą, o po to atitinkamai elgiuosi. Iš pradžių juoką kėlė pati technika – kokie seni tie troleibusai. Ir kokie vairuotojai – kaip superherojai. Skaityčiau komiksus apie juos, jei kas tokius pieštų.
Apskritai tikėjausi, kad viskas bus sąžininga ir nereikės eiti reikalauti savo uždarbio. Iš tikrųjų geriausia šio darbo dalis ir yra, kad neapgaudinėja ir laiku sumoka. Savivaldybės įmonė, yra profsąjungos ir viskas reglamentuota. Manau, tai yra ilgų darbo metų rezultatas. Yra kolektyvinė darbo sutartis tarp darbuotojo, profsąjungos ir darbdavio – visiems, įskaitant ir valytojas. Jei atsiranda ketinimų ją keisti, susirenka šitų trijų šalių komitetai ir derasi. Visi darbuotojai gali jaustis atstovaujami, nors, aišku, pasiklausius gandų, sunku pasakyti, ar tai turi kažkokią reikšmę.
O šiaip, jei nori vairuoti troleibusą, tai negali taip iš karto viską imt daryt ir dar kažkokius lūkesčius turėt. Visų pirma reikia išmokti tai daryt. Mokymasis gali ilgai užtrukti. Daug žmonių dar neišmokę dirbt išeina – nors fiziškai jau moka vairuot, bet psichologiškai nepakelia šito darbo. Kintantis grafikas, kėlimasis pusę keturių nakties, atsakomybė už keleivių sveikatą, įmonės techniką ir, aišku, nuolatinis buvimas eisme.
Dabartinė troleibuso vairuotojo alga Kaune varijuoja nuo 700 iki 800 ir daugiau eurų į rankas, priklausomai nuo valandų. Vieną mėnesį išdirbi 150 valandų, kitą – 180. Valandinis atlygis mažas, bet gauni visokių priedų, kurie, matyt, irgi yra darbuotojų organizuotumo rezultatas. Pvz., už kelionės išlaidas į darbą ir atgal. Visada sumoka už viršvalandžius, apskaičiuoja minučių tikslumu.
Apskritai alga mane tenkina – dukart daugiau nei anksčiau uždirbdavau. Aišku, tai irgi ne už dyką. Norėjau dirbti tik šiek tiek daugiau nei anksčiau, bet tą balansą sunku pasiekti. Arba dirbi mažai ir neturi pinigų, arba labai daug dirbi ir kažkiek jų turi, bet būni pavargęs ir džiaugsmo iš to nedaug. Tuo labiau, kad vis tiek neuždirbsi tiek, kad galėtum daug sau leisti, matytum tame prasmę. Toks paradoksas.
B: Kaip atrodo įprasta tavo darbo diena, savaitė, mėnesis?
Vairuotojai dirba trimis režimais. Dažniausiai dirbi dviese ar trise ir daliniesi vieną troleibusą, kurį vadini „mano“ – tai gana juokinga, nes realiai visi troleibusai priklauso įmonei. Gali dirbt visiškai vienas, bet tada dirbi pertraukiamu grafiku. Ateini, padirbi per rytini piką, eini namo trims, keturioms valandoms ir grįžti padirbt per vakarinį piką. Taip dirba ilgi, „dvigubi“ troleibusai, kad pervežtų daugiau keleivių piko metu.
Kai troleibusą daliniesi dviese, gauni dirbti daugiausiai šiokiadieniais, savaitgaliai dažnai būna laisvi. Jei dirbam trise – teoriškai kiekvienas dirbam keturias dienas iš eilės, tada dvi laisvos. Kas mėnesį tau paskiria skirtingą maršrutą – pvz., vieną mėnesį vairuoji aštuntą, o kitą jau antrą. Kartais, kai trūksta žmonių, įkiša bet kokį. Mėnesio gale iškabina grafiką, iš kurio sužinai viską – minučių tikslumu mėnesis už tave suplanuotas, tiksliai žinai, kada pradėsi ir kada baigsi. Visi laukia to grafiko ir, kai iškabina, puola fotografuot ir žiūrėt, pasisekė ar ne. Niekada nežinai iš anksto – yra paskyrininkės, kurios sudarinėja grafikus.
Vien todėl, kad „nepatinka“, maršruto pasikeisti negali. Anksčiau visi vairuotojai turėjo savo maršrutus, tarkim, daug metų vairavo vien dvyliktą troleibusą. Bet, kai pradėjo spausdint ir pardavinėt bilietėlius, pasirodė, kad kai kurie maršrutai nesurenka pinigų. Nuo parduodamų bilietų ėmė mokėti procentą, tada kažkas pasakė, kad taip nesąžininga, nes vieni maršrutai gauna daugiau pinigų, o kiti mažiau. Taip ir įvedė rotaciją.
Tas procentas veikia kaip skatinamoji priemonė, nes nieks nenori pardavinėt bilietų. Kartais tai labai išmuša iš vėžių. Reikia ne vien vairuot, bet ir klausytis, ką sako, tuo labiau, kad bilietų pardavinėjimui seni troleibusai nelabai pritaikyti. Vairuotojai ir keleiviai tampa blogo dizaino įkaitais. Kartais būna klaidų, neišgirsti, ką sako, ir įvyksta konfliktai absoliučiai iš niekur.
Kai sužinai maršrutą ir grafiką, svarbiausia psichologiškai nusiteikt, ypač jei bus sunkus mėnuo. Vieną mėnesį turi daug laisvų, kitą mažai – nežinau, nuo ko tai priklauso. Dar kas mėnesį turi atidirbt kažkiek rezervinių pamainų – jei nepasirašai, kad nori viršvalandžių. Rezervas reiškia, kad tiesiog stovi su troleibusu, nevairuoji ir lauki, kol kas nors suges – tada tave siunčia vietoj jo. Kas nepasirašo dėl viršvalandžių, tas ir ateina į darbą. Tarkim, iki normos jiems likusios 4 valandos ir 51 minutė, tai jie ateina ir pasėdi tiek. Aš ant viršvalandžių pasirašau, nes vis tiek ateini į darbą ir diena kaip ir jau sugadinta. Kažkas paprašė laisvos ar susirgo – mane pastato vietoj jų. Taip vietoj tų 4 valandų ir 51 minutės galiu pradirbti ir 8 valandas 41 minutę, bet bent normaliam maršrute ir įprastu grafiku.
Jei dirbi rytinėj pamainoj, diena vienokia. Jei antroj – visai kitokia. Rytinė pamaina – ateini į įmonę, prie įėjimo yra didžiulis būgnas su gedimų knygomis. Jei tavo troleibusas vakar sugedo, tai, jį pataisę (jei per naktį pataisė), knygą įdeda į lentyną. Paimi knygą, nueini prie dispečerės langelio, gauni kelionės lapą ir grafiką. Pasiėmęs grafikus atsipūti – vairuotojų žargonu tai reiškia ne „atsipalaiduot“, o papūst į alkotesterį. Buvo juokinga istorija pirmom dienom, kai dar stažavausi. Vairavau su senbuviu, atėjau pas dispečerę, ji man padavė popierius ir sako: „Dar to vairuotojo nėra, tai nueik, atsipūsk“. Gerai, tai aš nuėjau ant suoliuko, atsisėdau ir sėdžiu. Atėjo tas vairuotojas ir klausia dispečerės: „Ko jis čia sėdi?“ „Tai aš jam sakiau nueit atsipūst, o jis nuėjo ir atsisėdo!”
Atsipūtęs eini į vidinį kiemą, milžinišką teritoriją, kur stovi eilėm sustatyti troleibusai. Jie turi būti sustatyti tam tikra tvarka, nes vienas išvažiuoja 4 val. 20 min., kitas 4 val. 23 min. ir, jei vietos supainiotos, tai tiesiog negali troleibusai prasilenkti. Tada reikia daryt rokiruotes, eit kitų prašyt, kad praleistų… Todėl dažniausiai visi ateina į darbą pusvalandžiu anksčiau nei išvažiavimas ir žiūri, kad prieš juos nestovėtų tas, kuris vėliau išvažiuos, nes ir jiems teks už jo stovėti. Dažnai tenka klausinėti kitų vairuotojų, kas, kur ir kaip išvažiuoja. Toj didžiulėj teritorijoj susiradęs savo troleibusą turi jį pasiruošti – užvesti, suvesti į borto kompiuterį grafiką. Borto kompiuteris yra aparatas su ekranu prie kasos aparato – rodo tavo greitį, kiek liko iki išvykimo ir t.t.
Pasiruošimui mums skiriamos ir apmokamos penkios minutės prieš darbą ir penkios – po. Tai išeina nemažai neapmokamo. Gali susisukt per penkias minutes, jei esi labai greitas, bet visi žino, kiek būna problemų ir streso rytiniam išvažiavime. Reikia sužiūrėti techninį stovį, ar troleibusas iš viso tinkamas tą dieną darbui. Ant kelionės lapo visada parašyta, su šaltkalvio-brigadininko štampu, kad tai yra techniškai tvarkinga priemonė, bet tai labiau formalumas. Gali gauti troleibusą, kurio durys nesidarinėja, pedalai išsireguliavę. Kartais būna, kad ir neišvažiuoji. Tada gauni pakaitinį troleibusą, o jo visi bijo kaip velnio. Gauni tokį, kuris buvo kažkada numiręs ir prikeltas. Juo nesirūpina, jis vargšas stovi patvory ir laukia savo eilės. Jie dažniausiai turi ypatingų problemų, nuo kurių darbas dvigubai apsunksta.
Rytinis išvažiavimas yra svarbus, nes nulemia darbo dienos kokybę tau ir porininkui. Tada pravažiuoji maršrutą, galutinėj stotelėj turi pertraukėlę. Yra dviejų tipų reisai – ratinis, kai maršrutas sukasi ratu, ir linijinis, kai važiuoji nuo A į B ir grįžti iš B į A. Ratiniam reise bent man greičiau bėga darbo laikas, nes nereikia sustoti gale du kartus – vieną kartą pravažiuoji ir gauni pertraukėlę. Linijiniam reise gauni, tarkim, dvi pertraukėles po šešias minutes, o ratiniam vieną, bet dešimties-penkiolikos minučių. Poilsio nedaug – realiai pertraukėlė skirta pažiūrėt, kas įvyko troleibuse, patikrinti, ar galima tęsti darbą. Darbo vidury – neapmokama ir nefiksuota pietų pertrauka, nuo pusvalandžio iki valandos.
Galiausiai ateina pamainos keitimasis. Surinktus pinigus arba perduodi porininkui, arba pats gali priduot. Porininkas ateina, paaiškini jam, kas įvyko, kaip sekės, ar yra kažkokių problemų, nes jam reikės iš karto išvažiuoti. Kai ateini į antrą pamainą, meldiesi, kad eismas mieste būtų mažas ir porininkas atvažiuotų laiku. Tada turi kažkiek minučių susireguliuot sėdynę, veidrodžius, be streso pradėt darbą. Bet jei atvažiuoja pavėlavęs (o kai kuriuose maršrutuose tai būna labai dažnai, nes jie patenka į kamščius), tada būna, kad ateini ir žinai, kad iki pietų pertraukos nepakelsi nuo sėdynės užpakalio ir neturėsi jokių pertraukėlių, nes tą dieną eismas blogas, miestas užsikimšęs ir tu, pradėjęs darbą su didesniu vėlavimu, niekada grafiko nepasivysi. Pradedi vilktis paskui kitus troleibusus, kurie važiuoja savo laiku ir niekur neskuba, o tu skubi.
Pirma pamaina daug geresnė, nors ir keliesi trečią-pusę keturių ryto, bet pabaigi anksčiau ir dar lieka laiko kažką nuveikti. Be to, rytinis pikas visada daug silpnesnis nei vakarinis. Dažnai pirmi du ratai ryte būna labai lengvi, nes būna tik keletas žmonių, daugiausiai fabrikų, pamaininio darbo darbuotojų, kurie troleibusais važiuoja kasdien, turi kortelę, žino, kaip elgtis. Niekas neperka bilietų, gatvės tuščios, geltoni šviesoforai mirksi – rojus žemėje. Tada į rytinį piką papuoli per antrą-trečią ratą, kai jau būni apšilęs ir pripratęs prie troleibuso valdymo. Po rytinio piko turi pietų pertrauką, po kurios išvažiuoji į tokį eismą, kai gal mašinų ir nedaug, bet pagausėja keleivių, gaištasi laikas stotelėse, prasideda bilietų pardavinėjimas.
O į antrą pamainą atėjęs iškart būni įmestas į šaltą vandenį. Eismas antrą-trečią dienos būna intensyvus, keleivių daug ir vis daugėja. Ateina vakarinis pikas, kuris gali būti labai blogas arba labai geras. Po vakarinio piko – pertrauka ir paskutiniai ratai, paprastai gana ramūs, nors vakare visokių žmonių pasitaiko. Bet, skirtingai nei maniau, šitam darbe žmonės nėra didžiausia problema. Jautiesi pakankamai izoliuotas nuo keleivių ir tiesiog vairuoji. Man smagiausia, kai žmonės kalbasi tarpusavy, sėdi sulindę į telefonus, ramiai žiūri pro langą. Baisiausia, kai matai, kad visi žiūri į tave per veidrodėlį ir gali suprast, kad jiems baisu.
Antros pamainos paskutinis darbas yra parskraidinti troleibusą į parką, priduoti pinigus, atsipūsti į alkotesterį. Realiai vakarinę pamainą gali užbaigt per tas penkias minutes. Priklauso, kur reikia palikt troleibusą – prie pat vartų ar kažkur toliau. Tai yra vienas iš troleibusistų darbo palengvinimų, lyginant su autobusų vairuotojais, nes jiems reikia dar pripilti tepalų ir kuro kitai dienai. Kartais būna problema, kaip grįžti namo, nes niekas nebevažiuoja, tai lieka nuosavas transportas arba budintis autobusiukas, kuris ryte surenka vairuotojus ir vakare išvežioja. Bet man jų maršrutai labai nepatogūs ir reiktų keltis dar anksčiau ir grįžti dar vėliau. Tai taksi, dviratis arba nuosavas automobilis. Kas gyvena netoli parko, ir pėsčiomis pareina.
B: Kaip tvarkaisi su rytinių ir vakarinių pamainų kaita, kada pailsi?
Labiausiai jaučiasi, kad negali įeiti į vieną miego ir poilsio režimą. Vieną savaitę keliesi be proto anksti, o kitą gali miegot, kiek nori, bet po darbo niekam nebeturi laiko. Kai dirbu antrą pamainą, nebeišeina susitikti su draugais ar nuveikti kažką prasmingo, tad tą savaitę jaučiuos vienišesnis, nors ir stengiuosi rytais tvarkytis namuose, pabaigt reikalus, aplankyt močiutę ar pasivažinėt dviračiu.
Apskritai savaitės dingsta. Pirmadienis gali būti sekmadienis ir atvirkščiai – kai dirbi pamaininį darbą, jokio skirtumo. Aišku, dirbti savaitgalį yra iš dalies lengviau, nes mažiau reisų, bet žmonių dažnai daugiau, ypač šeštadienį, nes tada dauguma pensininkų važiuoja apsipirkt. Ypač kai geras oras. Šis darbas labai priklausomas nuo meteorologinių sąlygų. Jei oras prastas – tarkim, pusto, sninga, ledas – darbas be proto pasunkėja. Šiaip pusę metų būni visiškoj tamsoj, tad vasaros sezonu viskas atrodo taip lengva: šviesu, viską matai, lengva įvertinti situacijas. O žiemą pastovi įtampa.
Pastebiu, kad man dabar reikia daug mažiau miego ir išlieku pakankamai veiksnus. Reikia laiko kūnui priprasti. Kaip tai atsilieps ilgalaikėje perspektyvoje, nežinau. Vyresni vairuotojai akivaizdžiai turi sveikatos problemų. Dėl to nesakau, kad tai yra mano gyvenimo darbas ir nenoriu čia dirbti labai ilgai – miego trūkumas, sėdimas darbas, stresas…
B: O kaip rutina? Kaip ją paįvairini, jei yra toks poreikis?
Kai tik pradėjau dirbti, labai norėjau susikurti asmeninę erdvę. Atrodė, kad klausysiu savo muzikos ir bus labai smagu. Bet ten kokybiškai muzikos nepaklausysi, nes, visų pirma, daug pašalinių triukšmų ir reikia klausyti, ką žmonės sako, o tu ir taip vos vos girdi. Dažniausiai žmonės sako „visą“ arba „pusę“, kas skamba labai panašiai – tenka skaityti iš lūpų. Todėl muzikos klausau vis rečiau.
Užtat visada gali stebėti keleivius – ką jie veikia, kokie yra, kokios veido išraiškos. Kaip žmonių safaris. Man tai vienas iš darbo malonumų – matai, kaip juda miestas, kokie žmonės ką veikia tą dieną. Užčiuopi miesto pulsą labai artimai ir matai mases, o ne pavienius žmones. Štai šiuo metu žinau, kad bus mokiniai, mokiniai nuo tos iki tos valandos daro tą. Tada ateina pensininkai ir žinau, kad jie važiuos ten ir ten. Po kurio laiko imi nuspėti, kaip viskas bus. Tas įdomu – sugalvoji savo teoriją, kas tą dieną bus mieste, ir tikrini. Pavyzdžiui, prieš šventę spėji, kad visi važiuos apsipirkinėt. Taip ir būna – pasipila kamščiai, avarijos. Gali suprasti, kaip funkcionuoja miestas, kiek jis yra intensyvus, ką veikia žmonės, kokie jų interesai, pamatai pačią kasdienybę. Anksčiau Kaune jaučiausi izoliuotas savam burbule, o dabar tam burbule labai mažai tenka pabūti, nes nebelieka laiko.
Kiti vairuotojai labai mėgsta visiems skambinėt, nes turi darbo telefoną su laisvų rankų įranga ir nemokamais pokalbiais. Aš dar kartais žaidžiu su savim sugedusį telefoną, kartodamas stotelių pavadinimus ne kaip pasako moters balsas iš garsiakalbio, o kaip pasigirsta. Bilekaip faina.
B: Papasakok kokią įsimintiną istoriją iš darbo.
Viena buvo prieš Kalėdas. Buvo daug sniego ant kelio, ir taip labai sunku vairuot, tamsu jau, o dar bevažiuojant užšalo oro sistema. Senųjų troleibusų bėda. Visas sunkiasvoris transportas – fūros, autobusai, troleibusai – naudoja oro kompresorių, kad veiktų vairo stiprintuvas, stabdžiai. Jeigu tas kompresorius į vamzdelius paduoda drėgmės, ji kaupiasi ir žiemą prie minuso gali užšalt. O kai užšąla, tai nežinai kur užšalo, ir tau gali dingt stabdžiai. Važiavau prie geležinkelio stoties ir, sukant jau prie stotelės, kurioj priešais stovėjo troleibusas, pradėjau, kaip visada, stabdyt, bet stabdžiai buvo dingę. Tada reikėjo per sekundę rinktis – trenktis į kitą troleibusą ar bandyt išvengt smūgio užvažiuojant ant stotelės, kurioj buvo žmonių. Dar buvo bordiūras, kurį troleibusas netikėtai lengvai įveikė, turbūt dėl suspausto sniego. Gera pusė troleibuso užlipo ant stotelės, o žmonės truputį pasitraukė. Nei kažkokios siaubingos panikos, nei kitų reakcijų nebuvo. Eilinė žiemos diena Kaune.
Keleiviai suprato, išlipo. Atbuliniu nuvažiavau nuo stotelės ir visas drebantis skambinu meistram, kad dingo stabdžiai bevažiuojant. Aišku, jie manim netiki ir mano, kad nesąmones šneku. Kai jiems paskambini, jie niekada nepasako, kas dabar bus – pokalbio pabaigoj tiesiog numeta ragelį. Stoviu, nežinau, nutemps mane ar taisys vietoj. Gerai, atvažiuoja tas, kuris tempia. Sako, reikia surasti, kur čia užšalo. Ima snigti. Tas vairuotojas su darbo rūbais kniūbsčias sniege voliojasi, o eismas pro šalį važiuoja ir jis net negali prie vienos troleibuso pusės prieiti. Tamsus paros metas, sninga – žiauriai pavojinga.
Sako – reik atšildyt, kur užšalo. Kaip atšildyt? Pasiėmė dujų balionėlį ir pradėjo palindęs po troleibusu kaitint vamzdžius skirtingose vietose. Aš galvojau, kad užsidegs viskas, o tai, pasirodo, yra įprasta praktika. Aišku, nerado, kur užšalo. Tada ruošėsi mane tempti, bet aš, kaip visada sustojęs, buvau užtraukęs rankinį ir jis per tą laiką irgi užšalo. Mes to troleibuso su techninės pagalbos mašina negalim iš vietos pajudint. Mašina kasasi, troleibusas stovi. Negali palikt nakčiai troleibuso šiaip kažkur mieste – reikia kažką daryt.
Pradėjo ieškoti, kur atšildyti rankinį. Ilgai ieškojo, nerado, baigėsi dujų balionėliai ir prasidėjo cirkas. Ant metalinės kačergos užvyniojo kažkokį skudurą, apipylė benzinu, padegė ir su tuo fakelu troleibusą šildė. Viduj pradėjo rūkt benzinas, o aš sėdžiu su striuke visus langus atsidaręs, šalta. Kaip koks ritualinis šokis su deglais. Reikėjo gal dviejų-trijų fakelų, kol surado užšalusią vietą. Tada junginėjau rankinį ir pasigirdo garsas, reiškiantis, kad jį atleido – kaip išganymas. Ir visa sistema atsileido. Po visko man liepė pačiam parvažiuoti, nes lengviau, nei tempt. Tą dieną buvo gal –5, o aš su visais atidarytais langais, benzino ir degėsių smarve važiavau. Tai taip gali paprasta darbo diena pasunkėt.
B: O kokios apskritai yra pagrindinės troleibuso vairuotojo darbo problemos ir sunkumai?
Mano nuomone, tai komunikacijos nebuvimas tarp skirtingų padalinių. Tarp meistrų, vairuotojų, administracijos. Sunku sklandžiai veikti, kai nežinai kitų skyrių darbo logikos. Problema yra ir darbo grafikas – labai anksti reikia keltis, bet šito niekaip nepakeisi net labai protestuodamas, nes rytiniai grafikai yra priderinti prie miesto. Atrodo, kas ten šeštadienį penktą ryto važiuos? O važiuoji vos ne pilnu troleibusu, nes keliauja daugiausiai moterys į pamaininį darbą fabrikuose. Sunku nuolat jaustis pavargusiam.
Kita problema – kai neturi pakankamai išeiginių, kad atsiribotum nuo troleibuso ir darbo. Pavyzdžiui, dirbi keturias dienas, tada viena laisva, tada iškart dar penkias dirbi. Tada duoda dvi laisvas, tada dar penkias darbo ir vieną laisvą, ir po to dar keturias dirbi. Taip vos ne dvi savaites be perstojo dirbi – tokius laikotarpius laikau maratonais. Stengiuosi jų metu daryt kuo daugiau dalykų, kad prisiminčiau tą laiką. Nes praeina pusė mėnesio ir supranti, kad nieko neveikei, tik dirbai.
Užtrunka priprast, kad tavo darbas vyksta minučių tikslumu. Gali va pasiimt obuolį ir pradeda prieš akis tiksėt laikrodis, kad tau liko minutė trisdešimt dvi sekundės suvalgyt jį, penkios sekundės nueit iki tualeto, dvidešimt sekundžių pasysiot – viskas suskaičiuota. Be laikrodžio darbas visai kitoks būtų. O su juo viskas kelia įtampą ir mažmožiai gali išvaryt iš proto. Anksčiau gyvenime visiškai neskaičiuodavau laiko, o dabar viskas ekstremaliai suskaičuota. Galiu pasakyt, kurioj vietoj būsiu 14:26 kurią nors šio mėnesio dieną. Viskas taip sustruktūruota, kad nelieka jokios kantrybės netikslumams ir tas psichologiškai labai veikia. Kelią įtampą eismas, keleiviai, laikrodis, todėl žmonės ir neišsilaiko. Mūsų mokinių grupėje buvom penkiese-šešiese, likom tik dviese.
Pasitaiko ir problematiškų keleivių. Jei kas agresyviai elgiasi, visi kreipiasi į vairuotoją pagalbos, tenka spręst konfliktus. Dažnai būna, kad girti žmonės užmiega, neatsikelia, reikia kelti. Įvykus eismo įvykiui, senesni žmonės gali ir nukristi, susilaužyt ką nors. Rūpintis žmonėmis irgi nelengva. Kai tave pradeda keikt, kad „ne bulves veži“, būna labai nemalonu.
O didžiausia problema – sena technika labai dažnai genda ir visi troleibusai yra tiek taisyti, kad kiekvienas tapo skirtingas. Turi prisitaikyt vis iš naujo. Nėra taip, kad vienas sugedo, imi kitą ir ramiai važiuoji. Nežinai, pavyzdžiui, kaip jis stabdys. O tu gi žmones veži ir negali nė vienos klaidos padaryt. Visi labai prisirišę prie savo troleibuso – net jei jis prastas, bet nuspėjamas, tu moki jį valdyt ir gali ramiai dirbt.
B: Kokie vairuotojų santykiai tarpusavyje ir su administracija?
Ypatingos įtampos tarp vadovybės ir vairuotojų nėra. Vadovai per daug nesikiša, vairuojant tau niekas per petį nežiūri. Manau, daug žmonių tai patinka – gali daryt, ką nori. Toks vienišiaus darbas.
Kuo geresnius santykius reikia palaikyti su porininku. Su kitais darbuotojais – kaip nori. Vieni labai mėgsta paplepėt, pasiaiškint. Dažniausiai tie pokalbiai būna apie tai, kas nutiko, kur nukrito štanga, koks iešmas ne taip veikia – eismo naujienos, skundai. Aš tas istorijas ir taip kasdien patiriu ir kitų klausytis nelabai noriu, bet suprantu, kad išklausyti – solidarumo ženklas. Žmogus tau nori išsipasakot sunkumus, o kiti nori irgi savo papasakot, tai klauso. Man ta situacija truputį juokinga, nes niekas nekomentuoja išgirstos situacijos, o iškart pradeda savo pasakot. Tada nelabai yra apie ką bendraut. Be to, laiko per mažai, kad galėtum giliau pabendraut. Supypsės laikrodis ir turėsi važiuot.
Bandai palaikyt santykius su visais, nes kada nors reikės prašyt paslaugos – kad tave praleistų, kad paskolintų kokį įrankį. Nenori pagarsėt kaip šlykštukas. O su porininkais – visai kitoks santykis. Nuolat turi palaikyt gerus santykius, nes nuo jų tiesiogiai priklausai ir jie tau gali labai daug padėti. Gali išleist anksčiau iš darbo, pasikeist, kartais ir pamainomis pasimainyt. Be to, jie tau gali palikt troleibusą tokį, kad turėsi įdėt daug darbo, kad normaliai važiuotum; arba gali viską paruošt kaip ant lėkštutės, kad tau liktų tik pedalus spaust. Tada ir tu stengiesi gerai elgtis. Praeitą savaitę, va, porininkas mane išleido net valanda anksčiau.
B: Minėjai profsąjungas – kokios jos, kiek veiksnios, koks tavo ir kitų darbuotojų santykis su jomis?
Kai buvo sujungti „Kauno autobusai“ ir „Autrolis“, troleibusai ir autobusai tapo viena įmone, o Kauno autobusų vairuotojų profesinė sąjunga – pagrindine, turinčia galią derėtis dėl atlyginimų ir sąlygų. Visi sako, kad ji po vadovybės sparnu, linksi galvom ir nedaug atstovauja darbuotojų interesams. Pats nesu profsąjungos posėdy buvęs, tai tik persakau, ką girdėjau. Gali priklausyt ir kitai profsąjungai, kurių yra nežinau kiek. Yra viena iš senų „Autrolio“ laikų, kuri ir streikus organizuodavo. Ta gal turi kažkiek idėjinių narių.
Pats į šį darbą žiūriu kaip į pakankamai laikiną gyvenimo periodą ir nenoriu įsitraukti į kažką, kas atimtų dar daugiau laiko. Kol kas nematau ir kitų priežasčių įsitraukti. Pagrindinis šią įmonę gelbstintis dalykas – kad laiku moka atlyginimą ir viską sąžiningai daro pagal darbo sutartį. Pažeidimų nematau. Vadovybė neužknisa, nesikiša per daug. Bendra atmosfera tokia, kad „ai, aš jam sakiau – jam vienodai, tai gerai, man irgi vienodai“. Labiausiai vadovybei skauda, kai kažkas išeina į viešumą: eismo įvykiai, kai nukenčia keleiviai, kenčia reputacija, pasirodo, kad nesaugu važiuoti, transportas labai vėluoja ir panašiai. Tada, jei tai nutiko dėl vairuotojų klaidos, prasideda ir skalpavimai. Kartais, dažniausiai po kokio įvykio, vyksta patikrinimai, ar laikaisi visų saugumo reikalavimų. Tas visai suprantama.
Žinoma, visi nori didesnio atlyginimo ir sutaria, kad už tokį atlyginimą darbas ryškiai per sunkus. Nors vilties žmonės turi nedaug, nes susijungus dviems įmonėms labai sunku sudaryti kritinę masę. Jei troleibusai streikuotų, tai turbūt ne visi, tik dalis, nes, egzistuojant kelioms profsąjungoms, yra susiskaldymas. Tada autobusai važiuotų. Yra populiari nuomonė, kad autobusų parke niekas neprotestuotų, nestreikuotų ir kad visi ten tik linksi galvom. Čia troleibusų parko gandai, folkloras – „autobusų parkas ne su mumis“.
Patinka straipsnis? Galite padėkoti čia
O troleibusistai save pozicionuoja kaip kovojančius, kurie netyli, jei kažkas blogai, kelia problemas. Turbūt praeity taip ir buvo. Man atrodo, du kartus streikavo, nes sumažino atlyginimą per krizę. Iki šiol turbūt dar negrąžino, bet detalių nežinau. Iš esmės vairuotojai neturi didelės vilties kažko išsireikalauti streiku, o ne derybomis, nes įmonė pakankamai nuo to apsisaugojusi. Jei vyktų streikas, aišku, prisijungčiau. Bet nežinau dėl kitų. Kadangi nesieju gyvenimo su šiuo darbu, tai gal man lengviau. Toks paradoksas – kai nematai ilgalaikės perspektyvos, mažiau noro organizuotis, bet esi labiau linkęs rizikuoti.
Yra daug mažų dalykų, kuriuos būtų galima pagerinti. Tarkim, kad tau grąžintų pinigus, jei netyčia suspaudei bilietėlį. Nes kai trūksta kasoj pinigų, reikia mokėt iš savų. Dar, mačiau, yra iniciatyva, kad įmonė išduotų kažkiek pinigų rytinei grąžai, kad nereiktų savo. Kartais pamiršti pasiimti ir tie pinigai prapuola. Bet labiausiai reikia normalių, lengviau valdomų, nuspėjamų transporto priemonių. Būna tokių tragiškų troleibusų, kad vairą sunku pasukt – žmonėm atsiranda sanarių problemos. Tepalai bėga, batus sugadina.
B: Kokie ateities planai sau pačiam ir Kauno viešajam transportui apskritai?
Labai noriu sulaukti naujų troleibusų, išmokti su jais dirbti, nes jie visai kitaip važiuoja. Žiemą vis tiek reikės dirbti, nes gyvenimas šitam mieste apmiršta, būna tamsu, apima depresija ir darbas bent jau padeda neužsidaryt namie. Tokie planai kol kas. Noriu pamatyti didįjį pasikeitimą. Dabar, manau, daug vairuotojų jaučia gėdą ir nusivylimą, kad kasdien tenka po miestą brūžintis su morališkai ir mechaniškai pasenusiais troleibusais, kurie genda ir gadina nervus. Kai bus naujas, galėsi jaustis kaip laivo kapitonas, gražus ir geras. Iš bjauriojo miesto ančiuko staiga tapsi gerbiama profesija. Manau, turėtų pakilt savivertė, gal net ir didžiuotis pradėsim, bus mažiau gedimų, patogiau dirbt.
Kiek galvoju apie viešąjį transportą, tiek prieinu išvadą, kad savo funkciją iki galo jis atliks tik tada, kai bus nemokamas. Jis turi būt nemokamas ir į tai turi būt investuojama, o ne į kelių platinimus, kad tilptų daugiau automobilių. Tada juo ir daug žmonių naudosis – tik pasakyk, kad kažkas nemokama, greit visi suklūsta. Sumažėjus automobilių, troleibusai mažiau vėluotų, maršrutai būtų patogesni, grafikai patikimesni, keleiviai galėtų lengviau planuot keliones. Apskritai, kaip galima mokėt už viešąjį transportą – viešas gi yra viešas, visų. Visi, kurie čia gyvenam, mokam mokesčius už jį.
Dabar maršrutai labai optimizuojami, autobusus siunčia kringeliais, kelionė tampa ilga ir nepatogi. Pavyzdžiui, į darbą ant Savanorių kalno nuo Panemunės be kamščių automobiliu užtrunka nuvažiuoti kokias devynias minutes, o autobusu – iki keturiasdešimt. Esant tokiems skaičiams, nedaug vilties, kad žmonės norės naudotis viešuoju transportu, išskyrus tuos, kurie kitaip neišgali.
Norisi ir geresnės infrastruktūros, protingiau padarytų stotelių, kad mažiau kliudytum kitiems ir kiti – tau. Kai kurie automobiliai troleibusais naudojasi kaip skydu, užlindinėja. Jautiesi kaip kokia sistemos klaida. Automobilių vairuotojai nekenčia troleibusų, sako, jei būtų panaikinti troleibusai, visi galėtų normaliai važinėt. Bet jei dauguma važinėtų viešuoju transportu, automobiliams irgi nekiltų problemų. Jie nesupranta, kad būtent automobiliai ir sudaro didžiulę trukdančią judėti masę.
Prisirišimas prie automobilio – vienas iš pagrindinių Kauno gyventojų bruožų. O ir valdžia palaiko tai, miestą planuoja pirmiausiai automobiliams, o ne pėstiesiems, viešajam transportui ar dviračiams. Dėl šito požiūrio ir kyla problemos. Kodėl mažai žmonių ateina dirbti, kodėl sunku, kodėl atlyginimas lėtai kyla – nes tokiam eisme dalyvauti atima daug nervų ir ne visi nori tai daryti. Dabar visur kabo plakatai, kad ieškomi vairuotojai naujoms, modernioms transporto priemonėms. Juokiasi senų troleibusų vairuotojai: „Mums tuos troleibusus žadėjo jau prieš septynerius metus ir jie vis dar neatvažiavo.“ Ir pats sau pasakiau, kad žiemą tikrai nedirbsiu su senu troleibusu – bijau, kad tokių istorijų, kaip pasakojau, gali nutikti daugiau ir baigsis jos ne taip laimingai.
4 Komentarai apie “Troleibusų parko kasdienybė: pasenusi technika ir vairuotojai-superherojai”