Nuo streiko Vilniaus viešąjį transportą saugo tik lietuviški įstatymai

Šio straipsnio garso įrašo galite klausyti čia:

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ (VVT) dirba 1936 vairuotojai. Iš jų praeitą rudenį 1200, t. y. apie du trečdalius, balsavo už streiko skelbimą. Streiko priežastis – įmonės vadovai atsisako pasirašyti kolektyvinę sutartį ir kelti atlyginimus 10 proc. Bet kokios įmonės administracija, išgirdusi apie dviejų trečdalių įmonės darbuotojų ketinimą nutraukti darbą, būtų priversta sėsti prie derybų stalo. Tačiau, užuot derėjusis, administracija nė nemirktelėjusi nusisamdė prabangius teisininkus ir kreipėsi į teismą. Įmonės direktoriai neturi ko baimintis – net ir pralaimėjus teismą streikas bus atidėtas bent pusei metų, o tai suteiks laiko vadovams pagalvoti apie kitas priemones, kaip pažaboti darbuotojų pasiryžimą streikuoti.

Tačiau VVT administracijos bėda – jie susiduria ne su spontaniškai kilusiu nepasitenkinimu, o dešimtis metų įdirbį kaupusia profesine sąjunga, kuriai priklauso apie pusė įmonės darbuotojų ir kuri jau ne pirmą kartą pasitelkia streiką kaip efektyvų derybinį metodą. Tai, kas pažabotų spontanišką nepasitenkinimą, gali nesuveikti šioje įmonėje. Sausį būrys darbuotojų nusprendė užbarikaduoti įmonės direktoriaus kabinetą, o pastarąjam teko žiniasklaidai aiškintis, kad patalpų cheminė dezinfekcija niekaip nesusijusi su siekiu išvaikyti darbuotojus. 

Vienas iš vairuotojų, esančių profsąjungos taryboje, sutiko GPB pasidalinti savo patirtimi ir įžvalgomis apie dabartinio konflikto su įmonės administracija priežastis. Egidijui meistriškai skinantis kelią per vakarinį Vilniaus piką, pradėjome kalbėtis apie tai, kaip keitėsi jo darbo sąlygos per pastaruosius 28 metus: „Anksčiau autobusai buvo prastesni, bet grafikai geresni – spėdavau ir susitvarkyti, ir laikraštį nusipirkti, ir paskaityti, o dabar to nėra. Čia jau septinti ar aštunti metai mes vargstam. Blogiausia, kad grafikai pasiliko nuo sovietinių laikų, tie važiavimo laikai neilgėja“, – pasakoja vairuotojas.

Per trisdešimt metų mašinų ir viešojo transporto keleivių tik padaugėjo. Tai, be abejonės, pakeitė transporto važiavimo laiką – dėl spūsčių įveikti tą patį atstumą reikia vis daugiau laiko. Pagal dabartinius grafikus darbuotojai tarp važiavimų turi 10 minučių „pagalvę“, skirtą pailsėti. Tačiau savo akimis teko matyti, kaip, vos pasiekęs galutinę stotelę, autobuso vairuotojas lyg gimnastas šoko iš kėdės ir nubėgo į tualetą, o po minutės atšuoliavo atgal, dar nespėjęs atgauti kvapo užvedė autobusą ir išskubėjo į maršrutą. 

Kaip pakomentavo Egidijus, pastarasis, 5G maršrutas, laikomas vienu geriausių tarp vairuotojų – kiti maršrutai dar labiau neatitinka formalaus grafiko. Dėl šio neatitikimo vairuotojams ne tik nelieka laiko pailsėti, bet kartais tenka aukoti ir pietų pertraukas. Įsivaizduokite, kaip jūs jaustumėtės, jeigu turėtumėte 8 valandas alkanas sėdėti už vairo ir vežti pilną autobusą keleivių?

Norėjau pats išgirsti iš jo lūpų, todėl užklausiau, – ar žinote, kad trūksta darbuotojų? Sako – taip. Tai, – klausiu, – ką darom? Sakau, kad motyvuotas atlyginimas viską išspręstų. O jis man tik atsakė: aš jūsų nesulaikysiu.

Juokaudamas Egidijus prasitaria, kad jam dėl streso kartais prasideda „breiviko sindromas“, suprask, tokiais momentais geriau nesimaišyti jo kelyje. „O pridėtų keletą minučių, būčiau ir aš pailsėjęs, ir ramiau važiuočiau. Matei, aš net turėjau šokinėti į kitas juostas, kas yra iš tikrųjų pažeidimas, bet be to aš būčiau dar daugiau vėlavęs. O taip važiuojant kyla didesnė avarijų rizika“, – aiškina Egidijus.

Laiko trūkumas tarp maršrutų nėra vienintelė problema. Pasak profsąjungos vadovo Algirdo Markevičiaus, šiuo metu įmonėje trūksta apie 160 darbuotojų. Maži atlyginimai ir sunkios darbo sąlygos, pvz., darbo pradžia 5 ryto, nepritraukia jaunų žmonių, o išbandęs šią duoną dažnas ieškosi kito pragyvenimo šaltinio. 

Anot Markevičiaus, įmonės direkcija net ir nesistengia spręsti darbuotojų trūkumo problemos, jiems labiau apsimoka užkrauti šį darbą esamiems darbuotojams. Taip įmonė sutaupo pinigų, nes nereikia mokėti mokesčių už papildomus žmones. Dėl to vairuotojams tapo įprasta dirbti viršvalandžius, neturėti nepetraukiamo poilsio laiko – kam nors susirgus, tenka grįžti iš atostogų ir pakeisti kolegą. Rezultatas toks, kad darbo laikas ilgėja ir intensyvėja, o įmonės direkcija šį faktą net išnaudoja savo naudai. Esą įmonės darbuotojų atlyginimai pastaruosius metus tik augo ir atlyginimų mediana siekia net 1452 eurus į rankas. Pasak profsąjungos, be viršvalandžių vidutinis atlyginimas įmonės vairuotojui siektų perpus mažiau – tik 700 eurų į rankas.

Pasak Egidijaus, įmonė nededa pastangų ne tik į naujų darbuotojų pritraukimą, bet ir senųjų išlaikymą: „Svarbiausia, ko darbdavys nevertina, tai mano įgūdžių ir patyrimo. Jie lengva ranka sako – nori, išeik. Kai kas sako, kad darbdavys net įkalbinėja išeiti, – ar gali patikėti?“ 

Per 28 vairavimo metus jis patyrė tik vieną eismo įvykį dėl savo kaltės, bet teigia, kad vadovybei jo patirtis mažai terūpi. Jis prisimena, kaip prieš keletą mėnesių bandė susitikti su naujuoju įmonės direktoriumi pasikalbėti apie atlyginimus: „Norėjau pats išgirsti iš jo lūpų, todėl užklausiau, – ar žinote, kad trūksta darbuotojų? Sako – taip. Tai, – klausiu, – ką darom? Sakau, kad motyvuotas atlyginimas viską išspręstų. O jis man tik atsakė: aš jūsų nesulaikysiu.“ Tačiau apie išėjimą Egidijus net negalvoja – nepaisant visų sunkumų, jis visas viltis deda į streiką ir kolektyvines derybas: „Reikia parodyti raumenis. Kitaip nieko nebus.“ 

Ar sulauksime Vilniaus viešojo transporto streiko?  

Pakalbėti apie Vilniaus viešojo transporto padėtį gruodį susitikau su profesinės sąjungos vadovu Algirdu Markevičiumi. Profsąjungos kabinete tvyrojo kalėdinės nuotaikos: viduryje kambario iš saldainių dėžučių sukrauta „eglutė“, už stalų klaviatūrą krebždena keletas profsąjungos darbuotojų. Ant sienų kabo plakatai: „nori eiti į darbą net tada kai sergi?“, „tavo viršininkas visada teisus? Jeigu nesutinki, junkis prie mūsų!“ 

Iš beveik 2000 įmonės darbuotojų net 1200 priklauso profesinėms sąjungoms. Be pastarosios profsąjungos dar egzistuoja keturios, kurios buria nuo 30 iki kelių šimtų žmonių. Markevičius vadovaujamos profsąjungos narystė siekia 600 darbuotojų, t. y. pusę visų organizuotų darbuotojų. Iš pirmo žvilgsnio tokio skaičiaus gali pavydėti ne viena Lietuvos profsąjunga. 

Be to, ši organizacija – viena iš nedaugelio, kuri po Nepriklausomybės atkūrimo įsigijo poilsio bazę. Profsąjunga pasiėmė 800 tūkstančių litų paskolą, o šiai dienai skola jau grąžinta, ir nariai gali už 15 eurų per dieną išsinuomoti namuką prie ežero Ignalinos rajone. Tokių namukų yra šeši, neskaitant pirčių, kubilų ir visų kitų kaimo linksmybių. Kaip sužinojau iš Algirdo, darbuotojai čia atvyksta visais metų laikais, o vasarai vietas reikia rezervuoti ankstyvą pavasarį.

Algirdas į profsąjungą įstojo būdamas vairuotoju prieš 22 metus, o 2015 m. buvo išrinktas pirmininku. Kai paprašiau įvardinti pagrindinius iššūkius, jis atsakė, kad dėl nepaliaujamos liberalizacijos kiekvienais metais ginti darbuotojų teises, pasirašyti darbuotojams naudingas kolektyvines sutartis tampa vis sunkiau: „Kai meru tapo Šimašius, mes turėjome kelis susitikimus su miesto administracija, socialinis dialogas buvo palaikomas ir buvo bandoma spręsti klausimus. Tačiau nuo 2019 m. dialogas nutrūko ir buvo pereita į pasyvumo stadiją. Ir kiek mes kreipėmės, tai net negaudavome atsakymo į mums rūpimus klausimus.“, – apie konflikto priešistorę pasakoja pašnekovas.

Kaip paaiškina Algirdas, nors Vilniaus savivaldybė yra vienintelė įmonės akcininkė, tačiau ji laikosi mandagaus atstumo ir komunikuoja, kad konfliktas tarp darbuotojų ir įmonės vadovybės yra ne jų reikalas. Daug metų profsąjunga bandė kalbėtis su įmonės vadovais. Pavyzdžiui, prašė įrengti maršruto galuose sanitarinius mazgus, kuriuose vairuotojai galėtų pavalgyti ir atlikti „žemiškus reikalus“. Nesulaukus vadovų reakcijos į šį ir kitus rūpimus klausimus, profsąjunga nusprendė imtis spaudimo: „Reikėjo pereiti iš socialinio dialogo į viešąsias akcijas. Mes dvi savaites nakvojome prie Vilniaus miesto savivaldybės, siekdami atkreipti mero dėmesį. Surinkome 1200 darbuotojų parašų, kad meras imtųsi lyderystės spręsti tuos klausimus. Tačiau matome, kad laikomasi tokio mandagaus atstumo, esą tai ne savivaldybės, o įmonės reikalas.“

Pagrindinis reikalavimas – kolektyvinėje sutartyje užtikrinti 10 proc. atlyginimų augimą. Toks skaičius, anot Algirdo, garantuotų vairuotojams laisvę išgyventi ir tinkamai ilsėtis be poreikio dirbti viršvalandžius. Profsąjungos pergalė reikštų ir tai, kad atlyginimų klausimas taptų kolektyvinės sutarties objektu. „Tai yra pagrindiniai aspektai siekiant apsaugoti darbuotojų darbo užmokestį, kad būtų aiškus tęstinumas ir tvarumas. Priešingu atveju direktorius gali savo įsakymais reguliuoti darbo užmokesčio priedus – juos panaikinti arba sumažinti savo nuožiūra“, – aiškina profsąjungos atstovas. 

Be atlyginimų, darbuotojai nori atviresnio, demokratiškesnio įmonės valdymo – dalyvauti sprendžiant algų ir darbo organizavimo klausimus. Prieš priimant sprendimą skelbti balsavimą dėl streiko, profsąjunga dalyvavo šešiolikoje posėdžių, kuriuose taip ir nepavyko sutarti dėl naujos kolektyvinės sutarties. Galiausiai, didžiajai daugumai darbuotojų balsavus už streiką, darbdaviui buvo įteiktas pranešimas apie planus nutraukti darbą.

Kam tekę organizuoti streiką Lietuvoje, tas žino, jog nuo balsavimo rezultatų iki streiko gali praeiti metai, o dažniausiai – net ir daugiau. To priežastis – Lietuvos įstatymai darbdaviams suteikia aibę galimybių teismuose užsiimti vilkinimu. „Šiuo metu mes turime du teisminius procesus: vieną dėl streiko teisėtumo, o kitą dėl būtinųjų paslaugų užtikrinimo“, – komentuoja Algirdas. 

Būtinosios paslaugos – tai tam tikras paslaugų kiekis, kuris turi būti užtikrintas streiko metu. Darbo kodekse numatyta, kad kai kurias visuomenines paslaugas, tarp jų – ir viešojo transporto, teikiančios įmonės negali visiškai nutraukti darbo dėl galimai per didelės žalos visuomenei. Tačiau įstatymuose nėra parašyta, kas laikoma būtinosiomis paslaugomis,  dabartinis įstatymas tik nurodo, kad dėl jų turi sutarti ginčo šalys. 

Kitaip tariant, šalys, kurios negali susitarti dėl esminių klausimų, kažkokiu būdu turi sutarti dėl „leidžiamų“ priemonių tam sutarimui pasiekti. „Mums buvo pasakyta, kad 100 proc. paslaugų ir yra tas būtinas paslaugų kiekis, o vadovybė net sugebėjo pasakyti, kad tai ir užtikrins streiko veiksmingumą. Tada mes kreipėmės į Darbo ginčų komisiją, ir ten netgi kilo klausimų patiems komisijos nariams, koks čia streikas, jeigu visos transporto priemonės važiuos“, – apie derybų užkulisius pasakoja Algirdas.

Aš noriu pasakyti labai aiškiai: mes turime konstitucinę teisę streikuoti, tačiau matome, kad teisės aktais ta teisė yra galimai suvaržoma.

Profsąjunga turėjo ginčyti šį bendrovės sprendimą ir tuo pat metu įsitraukti į antrą teismų frontą. Gavusi profsąjungos pranešimą apie planuojamą streiką, įmonės vadovybė kreipėsi į teismą, prašydama pripažinti streiką neteisėtu. Pagrindiniai įmonės argumentai – valstybėje paskelbtos ekstremalios situacijos metu streikai vykti negali dėl keliamos grėsmės visuomenei. Be to, profsąjungos reikalavimai esantys ekonomiškai nepateisinami. Apeliaciniame skunde nurodyta, kad atlyginimų kėlimo 10 proc. kaina bendrovei pridėtų nepakeliamus 4 mln. eurų išlaidų, o įmonės darbuotojų noras, kad valdyba veiktų skaidriau ir demokratiškiau, yra profsąjungos galios interesas, prieštaraujantis ekonominės veiklos logikai. Kitaip tariant, darbdavys neva turi prigimtinę teisę visus sprendimus priimti vienašališkai. 

„Pasitelkus teismus ir paralyžiavus streiką bendrovė ėmėsi puolimo. Įmonės vadovai profsąjungai paskelbė, kad jeigu ši nesiteiks per kelias savaites suderinti naujos kolektyvinės sutarties (pagal įmonės sąlygas), tai esamos kolektyvinės sutarties punktai bus laikomi negaliojančiais. Darbuotojams buvo siunčiama aiški žinutė – jūs ne tik neiškovosite naujų garantijų, bet ir prarasite esamas. Mes tai priėmėme kaip ultimatumą“, – pasakoja Algirdas.

Tačiau darbuotojai nepasiduoda. Kol streiko klausimai sprendžiami teismuose, profsąjunga verčiasi per galvą ieškodama kitų būdų, kaip priversti įmonės valdybą kalbėtis. Dar visai neseniai socialiniuose tinkluose pasklido vaizdo įrašas, kaip įmonės darbuotojai susirinko prie direktoriaus durų ir nusprendė, kad kol neįvyks derybos, šie nesitrauks iš patalpų. Ši „okupacija“ jau spėjo atnešti šiokios tokios naudos – anksčiau įmonės vadovybė kalbėjo tik apie 5 proc. atlyginimų kėlimą, o šiandien ji jau kalba apie 10 proc., tiesa, ne visiems darbuotojams, o tik „vidutiniškai“. Profsąjungai tai netinka – pastaroji reikalauja kelti atlyginimus visiems po lygiai, o ne vidutiniškai. 

Bet vargu ar vien tokių akcijų užteks. Be galimybės streikuoti visas spaudimas tampa priklausomas nuo žiniasklaidos dėmesio ir sukeliamų politinių nepatogumų. Žinodami, kad šių laikų žiniasklaida dėmesį išlaiko tol, kol „sprogsta fejerverkai“, darbuotojai priversti ieškoti vis naujų ir žiniasklaidai patrauklių protestavimo formų. Be abejonės, išlaikyti spaudimą padėtų kitų profsąjungų ar visuomenės grupių parama.- Ją vairuotojams jau išreiškė Lietuvos profesinių sąjungų konfederacija, mokytojai, „Achemos“ darbuotojai, prie vairuotojų protesto prisijungė ir būrys „Fridays For Future“ judėjimo, Gegužės 1-osios profsąjungos narių bei kiti žmonės.

Konstitucinė teisė – tik ant popieriaus?

„Aš noriu pasakyti labai aiškiai: mes turime konstitucinę teisę streikuoti, tačiau matome, kad teisės aktais ta teisė yra galimai suvaržoma. Nėra terminų, nėra aiškių procedūrų, ir, žinoma, darbdaviai naudojasi ta situacija. Šiandien mes turime labai aiškiai transliuoti, kad jeigu mes kalbame apie darbo santykių liberalizavimą, turėtume darbuotojams leisti ir laisvai priimti sprendimus dėl streikų“, – darbuotojų padėtį Lietuvoje apibendrina Markevičius. 

Anot profsąjungos pirmininko, streikų reglamentavimą reiktų keisti taip, kad bet kokie teisminiai procesai dėl streiko teisėtumo neužtruktų ilgiau nei du mėnesius: „Tai reikštų, kad skundų pateikimui ir nagrinėjimui taikomi terminai būtų ne ilgesni nei penkios darbo dienos. Šiuo metu taikomi įprasti 30 dienų terminai, o darbdaviai visada pasinaudoja „paskutinės dienos“ taisykle“, – pastebi Markevičius.

Tai, kad Lietuvoje galioja bene patys griežčiausi streikų įstatymai visoje Europoje, nėra naujiena. Biurokratiniai ir pertekliniai reikalavimai, teismų kišimosi mastas, griežtai apribotos streiko skelbimo priežastys, draudžiami solidarumo streikai – visa tai, anot socialinių mokslų profesoriaus Charleso Woolfsono, „Lietuvos valstybei suteikia daug didesnių teisių kištis į streikus, negu įprasta liberaliose Vakarų demokratijos šalyse“.

Dar 2000-aisiais tos pačios Vilniaus viešojo transporto įmonės darbuotojų streikas buvo vilkintas dvejus metus, pasitelkiant tą patį „būtinųjų paslaugų užtikrinimo“ straipsnį. Tada profesinei sąjungai kreipusis į Tarptautinę darbo organizaciją (TDO), ši ragino Lietuvos Vyriausybę, vadovaujamą Algirdo Brazausko, peržiūrėti streikų įstatymą ir naujame Darbo kodekse suteikti darbuotojams daugiau laisvių streikuoti. TDO ne viename rašte yra pareiškusi, kad būtinosios paslaugos turi būti apibrėžiamos ne daugiau nei 50 proc. įprastai teikiamų paslaugų kiekio. Tačiau nei 2004-ųjų, nei 2016-ųjų metų darbo kodeksuose vietos šioms rekomendacijoms neatsirado. Be kelių kosmetinių pakeitimų darbuotojų naudai, 2016-ųjų Darbo kodekse buvo dar labiau išplėstos darbdavių teisės – per streikus leista skelbti lokautus, t. y. į streikuojančiųjų vietas laikinai įdarbinti naujus darbuotojus.

Teisę į streiką įprasta drausti totalitarinėse valstybėse ar diktatūrose, bet pačio streiko, kaip žmonių kolektyvinio pasipriešinimo veiksmo, visiškai uždrausti yra neįmanoma. Visuotiniai streikai istorijoje tapdavo nenugalima jėga, kuri, nepaisydama draudimų, nuverčia diktatorius ir sukuria naują visuomenės pagrindą. Tad žymiai veiksmingiau deklaruoti teisę į streiką, o jos realų įgyvendinimą apsunkinti biurokratija, taip išlaikant demokratiškumo iliuziją, o realiai nukenksminant streiko galią, jį paverčiant butaforine, popierine teise. 

Būtent tokią padėtį ir turime Lietuvoje – nors teisė į streiką įrašyta Konstitucijoje, surengti streiką pagal galiojančius įstatymus praktiškai neįmanoma. Streikuoja vos vienetai, ir be keleto nuo sovietmečio išlikusių didesnių fabrikų profsąjungų, tokių kaip Jonavos „Achemoje“, visas organizuotas Lietuvos darbas susitelkęs viešajame sektoriuje. 

Būtų galima retoriškai paklausti – jeigu Lietuvoje profsąjungos tokios silpnos ir streikų praktiškai neturime, tai kodėl Lietuvos darbdavius ir valstybę nuo darbuotojų saugo tokie griežti įstatymai?

Organizuoto darbo stiprybė tiesiogiai priklauso nuo galimybės streikuoti – joks darbdavys iš geros valios nesidera su profsąjunga, tai daryti priversti gali tik baimė, jog nesiekiant kompromiso gali kilti nemenkų nuostolių. Jeigu ta baimė egzistuoja, tai daugeliu atvejų pats streikas net ir neįvyksta – profsąjungai užtenka tik pagrasinti streiku ir to pakanka, kad darbdaviai sutiktų derėtis. 

Tai, kad streikas yra veiksminga priemonė Lietuvoje, įrodo ta pati 2000-ųjų metų Vilniaus viešojo transporto istorija, kai po dvejų metų vilkinimo ir vis nesimatančio teismų galo, dalis vairuotojų nusprendė nebelaukti teismo palaiminimo ir sustabdyti darbą. Užteko vos vienos dienos ir Vilniaus savivaldybė, po dvejų metų vilkinimo, sėdo prie derybų stalo. 

Galima spėti, kad dabartinė įmonės vadovybė lygiai taip pat neiškęstų net dienos rimtesnio streiko ir greitai rastų išteklių bei noro užtikrinti darbuotojams orius atlyginimus ir darbo sąlygas. „Tai kodėl mes paisom tų įstatymų? Imam ir streikuojam čia ir dabar“, – pasakytų drąsesnis žmogus. Deja, bet ryžtis streikuoti yra nemenkas iššūkis, o jeigu dar prie to prisideda galima atsakomybės grėsmė už „neteisėtus“ veiksmus, tai net ir ryžtingiausiųjų kolektyve daugės abejojančiųjų. O vieną kartą sėkmingai numalšintas streikas gali reikšti rimtas pasekmes ateities iniciatyvoms – kolektyvas kaip mat susiskaldys, daugės abejonių ir nepasitikėjimo vieni kitais.

Galiausiai tenka konstatuoti, kad šiek tiek keista, jog tiek metų streiko įstatymo klausimas nėra aktyviai keliamas pačių profsąjungų centrų atstovų. Kuo toliau, tuo darosi aiškiau, jog nesame pajėgūs sustabdyti darbo santykių liberalizacijos ir išsaugoti ankstesnių garantijų bei apsaugų darbuotojams. Tačiau galbūt mes per daug siekiame išsaugoti tai, ko nebegalime užtikrinti, ir mums koją kiša pasirenkama kovos strategija – priešintis „garantijų naikinimui“, kovoti už tai, kad viskas liktų, kaip yra. 

Čia iškyla problema, kad esama padėtis, už kurios išlikimą kviečiama kovoti, mažai ką žavi – daugelį darbuotojų darbo įstatymais suteikiamos garantijos menkai džiugina. Galbūt veiksmingesnė strategija būtų pasisavinti liberalų motto „Laisvė susitarti“ ir reikalauti liberalizuoti streikų įstatymą? Agituoti ne už tai, kad profsąjungos apsaugotų žmones, o už tai, kad žmonėms būtų suteikta laisvė ir galimybės patiems išsikovoti apsaugas bei teises, kalbėtis kaip lygūs su lygiu prieš didesnę ekonominę ir politinę galią turinčius darbdavius. Galime agituoti už žmonių įgalinimą kolektyviai derėtis dėl savo darbo sąlygų, o ne iš anksto spręsti, kokių teisių jiems reikia. 

Streikų išlaisvinimas iš biurokratinių pinklių kaip tik galėtų suteikti taip reikiamą postūmį darbuotojams ir profsąjungoms atgauti kvapą ir pasitikėjimą vieni kitais. Artėjanti Gegužės 1-oji bei kitais metais prasidėsiantis rinkimų maratonas galėtų būti puiki proga pradėti diskusijas ir ieškoti sąjungininkų, galinčių liberalizuoti darbo santykius – tik šį kartą mūsų, o ne verslo naudai. O kol kas palaikykime Vilniaus viešojo transporto darbuotojus – jų pergalė padrąsins ir visus kitus siekti, kad mūsų balsas būtų girdimas.

---

Redakcijos komentaras:

Mūsų visų parama darbuotojams – labai svarbi! Visas naujienas apie Vilniaus viešąjį transportą galite rasti profesinės sąjungos puslapyje.

Patiko šis straipsnis? Kviečiame skaityti GPB interviu su troleibuso vairuotoju: Troleibusų parko kasdienybė: Pasenusi technika ir vairuotojai-superherojai